* El cierre definitivo del caso sin que se haya identificado y sancionado a responsables de mayor nivel en la pésima construcción de las vías como Bobby López Beltrán y su primo Pedro Salazar Beltrán, genera una percepción de impunidad, a pesar de los 14 muertos y cien heridos.

* Diversas voces señalaron que detrás del descarrilamiento ocurrido el 28 de diciembre de 2025 podrían existir fallas estructurales: deficiencias en la construcción de las vías, materiales de baja calidad, supervisión deficiente o incluso corrupción en los procesos de contratación.


La decisión de una jueza de declarar el cierre del caso por el descarrilamiento del Tren Interoceánico en 2025 y ordenar la liberación del conductor y el despachador Felipe de Jesús Díaz Gómez y Ricardo Mendoza Cerón ha reabierto un debate profundo sobre la justicia en México: ¿estamos ante un acto de estricto apego al derecho o frente a una maniobra que termina protegiendo a los verdaderos responsables de una obra mal ejecutada?

En audiencia de este miércoles, Diana Isabel Ivens Cruz, jueza de control del Centro de Justicia Penal Federal en Chiapas, con sede en Cintalapa, aprobó la reparación integral del daño a las víctimas de la tragedia del 28 de diciembre de 2025, anunciada por la fiscal general de la República, Ernestina Godoy Ramos.

De esta manera, la juzgadora declaró formalmente el sobreseimiento de la causa penal 7/2026, lo que significa el cierre del caso y que los dos trabajadores fueron puestos en libertad inmediata del Centro Estatal de Reinserción Social de Sentenciados (CERSS), número 14, conocido como “El Amate”, donde se encuentran desde enero.

El accidente, que en su momento generó alarma por sus implicaciones en materia de seguridad, infraestructura y responsabilidad pública, no fue un hecho aislado ni un simple error humano. Desde el inicio, diversas voces señalaron que detrás del descarrilamiento podrían existir fallas estructurales: deficiencias en la construcción de las vías, materiales de baja calidad, supervisión deficiente o incluso corrupción en los procesos de contratación.

Sin embargo, como ocurre con frecuencia en casos de alto impacto, la ruta inicial de las investigaciones pareció enfocarse en los eslabones más débiles de la cadena: los operadores. El conductor y el despachador fueron colocados en el centro de la narrativa oficial como presuntos responsables directos, bajo la lógica de que un error operativo habría detonado el siniestro.

Hoy, con su liberación y el cierre del caso, esa narrativa se desmorona parcialmente. Si no hubo responsabilidad penal de quienes operaban el tren, surge inevitable la pregunta: ¿quién responde entonces?

La resolución judicial puede interpretarse desde dos ángulos. Por un lado, es posible que la jueza haya actuado conforme a derecho, al no existir pruebas suficientes para acreditar la responsabilidad penal de los imputados.

En un Estado de derecho, la presunción de inocencia y la exigencia de pruebas sólidas son pilares fundamentales. Castigar sin evidencia sería una injusticia, incluso en un caso socialmente sensible.

Pero, por otro lado, el cierre definitivo del caso sin que se haya identificado y sancionado a responsables de mayor nivel en la pésima construcción de las vías como Bobby López Beltrán y su primo Pedro Salazar Beltrán, genera una percepción de impunidad, a pesar de los 14 muertos y cien heridos.

Y en México, la percepción de impunidad no es un asunto menor: erosiona la confianza en las instituciones, debilita el Estado de derecho y alimenta la sospecha de que las decisiones judiciales pueden estar influenciadas por intereses políticos o económicos.

Más preocupante aún es el mensaje estructural que deja este desenlace. Si un proyecto de la magnitud del Tren Interoceánico —presentado como pieza clave del desarrollo regional— puede registrar un accidente de esta naturaleza sin que haya responsables claros, se envía una señal peligrosa: que los errores en la planeación, construcción y supervisión de obras públicas pueden quedar impunes, sin consecuencias.

Esto obliga a mirar más allá del expediente judicial. El problema no es únicamente jurídico, sino político y administrativo. ¿Se investigó a las empresas constructoras? ¿Se auditó la calidad de la obra? ¿Se revisaron los contratos, los sobrecostos, las posibles irregularidades? ¿O todo quedó reducido a un caso penal que hoy simplemente se archiva?

El cierre del caso también plantea un dilema sobre el alcance de la justicia. La justicia formal —la que se expresa en resoluciones judiciales— puede declarar inocentes a dos personas. Pero la justicia material —la que busca verdad, reparación y garantías de no repetición— parece haber quedado pendiente.

En contextos como este, la transparencia es clave. Sin una explicación clara y pública de las razones técnicas y jurídicas que llevaron a la jueza a cerrar el caso, el vacío informativo será llenado por la sospecha. Y la sospecha, en un país con antecedentes de corrupción en obra pública, suele inclinarse hacia la idea de encubrimiento.

No se trata de exigir culpables a cualquier costo, sino de exigir verdad. Si el accidente fue producto de una falla humana, que se demuestre con pruebas. Si fue consecuencia de una mala construcción, que se señale a los responsables. Y si hubo corrupción, que se sancione.

Porque al final, la pregunta no es solo si el conductor y el despachador debían ser liberados. La pregunta de fondo es si el sistema jurídico fue capaz —o quiso— llegar hasta el fondo del problema.

El cierre del caso puede ser legal. Pero eso no necesariamente lo convierte en justo. Y en esa diferencia, pequeña en lo formal, pero enorme en lo social, se juega la credibilidad de la justicia en México.

alfredo_daguilar@hotmail.com
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